COMMENT FONCTIONNE LE CIRCUIT DE CHARGE DANS UNE VOITURE ?

medo 5 janvier 2020 Pas de commentaire

COMMENT FONCTIONNE LE CIRCUIT DE CHARGE DANS UNE VOITURE ?

1)     Définition :

Le circuit de charge comprend l’intégralité des pièces permettant l’alimentation électrique de l’ensemble des consommateurs du véhicule et la charge de la batterie.

2)     Fonction globale :

3)     Conditions à satisfaire :

–          Produire un courant continu –> La tension fournie doit être sensiblement constante quelle que soit la vitesse de rotation du moteur.

–          répondre aux besoins –> il doit adapter l’intensité débitée aux consommateurs.

–          Etre résistant –> Il subit de hautes vitesses de rotation.

4)     Les éléments constitutifs :

a)Le rotor ou inducteur :

Constitution :

Fonctionnement :

–          Les bagues collectrices reçoivent le courant d’excitation provenant du régulateur porte balais.

–          Le bobinage étant parcouru par un courant, il crée un champ magnétique, c’est un électroaimant

–          Ce champ magnétique est canalisé par les masses polaire qui l’amplifie et le dirigent vers le stator. Elles sont toujours par nombre paire et généralement par douze, six nord et six sud

–           Il peut tourner jusqu’à 14000 tr/min grâce au rapport de démultiplication des poulies. Il tourne à plus de 1000 tr/min quand le moteur est au ralenti afin de débiter suffisamment

b)Le stator ou induit :

Constitution :

Fonctionnement :

–          Il se trouve en permanence sous l’influence du champ magnétique du rotor. Lorsque celui-ci tourne, le champ magnétique varie sur les bobines qui créent du courant

–          Le support sert de rondelle d’assemblage pour les paliers.

–          Il existe deux branchements possibles :

  • Le branchement en étoile
  • Le branchement en triangle

Comparatif branchement triangle et étoile :

–          Dans ce branchement(étoile), la tension U est mesurée entre deux phases, les bobinages sont donc branchés en série

–          Les tensions s’additionnent et l’intensité totale reste la même dans tout le circuit

–          Dans ce branchement(triangle), la tension U est mesurée sur une phase, les bobinages sont donc branchés en dérivation

–          Les intensités s’additionnent et la tension reste constante

Dans un alternateur, la tension et l’intensité augmentent avec la vitesse. La tension dans un véhicule automobile est limitée à 12 V, en revanche les besoins en intensité augmentent avec le nombre de consommateurs

CONCLUSION : Le branchement en triangle est le plus répandu car à vitesse équivalente, il génère plus d’intensité

Remarque : Pour reconnaître un stator étoile d’un stator triangle, il suffit de compter les sorties de fils :

– 3 sorties pour le triangle

– 3 sorties plus 1 point commun reliant les trois bobinages pour l’étoile

c)Le pont redresseur ou pont de diode :

Constitution :

Il est composé de trois diodes positives, trois diodes négatives et, selon le système, trois diodes d’amorçage.

Représentation schématique :

d) Le régulateur porte balais :

–          L’alternateur monte en production de tension avec la vitesse. La batterie et les consommateurs ne peuvent recevoir plus d’une certaine tension sous peine de destruction. La régulation de tension se fait par coupure de l’excitation du rotor autour de 14 V mesuré à la batterie

–          Le régulateur utilise les propriétés combinées des transistors et de la diode Zener pour piloter l’excitation

Constitution :

Représentation schématique :

5)     Schémas de l’alternateur :

a) Branchement en triangle :

b) Branchement en étoile :

6)     Fonctionnement :

a) Création du courant :

Principe avec une bobine :

–          Le mouvement de l’aimant à l’intérieur de la bobine, entraîne l’apparition d’une tension (force électromotrice F.E.M) aux bornes du bobinage.

–          Cette force électromotrice est induite dans le bobinage et dépend :

* De l’intensité du champ magnétique

* Du sens de déplacement

* De la durée du déplacement

CONCLUSION : Magnétisme + Mouvement = Électricité c’est la loi de LENZ

Un seul bobinage sur le stator produit un courant appelé courant monophasé

Ce courant présente de bonnes caractéristiques de tension mais pas d’intensité, du fait des « creux » entre chaque alternance.

Création de courant avec trois bobines :

–          Dans le cas de l’alternateur, l’inducteur tourne et l’induit possède trois bobines décalées à 120°.

–          Les trois phases ont comblés partiellement les creux et le courant est plus fort en intensité, il s’agit d’un courant triphasé.

Création de courant avec trois bobines divisées :

–          Pour diminuer les ondulations et combler d’avantage les creux, l’alternateur possède un rotor qui crée plusieurs champs magnétiques et les stators sont divisés en trois groupes de 12 bobines en séries

–          Chaque bobinage est enroulé en sens inverse de ses voisins afin que leurs courants s’ajoutent puisque si l’un est sous l’influence d’un pôle nord, l’autre est sous l’influence d’un pôle sud

–          On obtient 36 alternances par tour, il en résulte un courant très peu ondulé mais avec toujours une alternance négative.

b) Redressage du courant :

La batterie et la plus part des consommateurs ne peuvent fonctionner en courant alternatif. Il est donc nécessaire de le transformer en courant continu.

  • Principe :

A la sortie du stator, pendant une période, le courant change 2 fois de sens :

– Une alternance positive

– Une alternance négative

Le pont de diode utilise les caractéristiques de la diode redresseuse pour empêcher le passage de l’alternance négative (la diode autorise le passage du courant de sens positif et non de sens négatif).

–          D’après le sens des diodes, seules les alternances positives peuvent circuler

–          Les alternances négatives ne sont pas utilisées, elles sont perdues. Dans le but d’utiliser l’énergie disponible pendant cette alternance, il faut réaliser un pont de diodes

  • Le pont redresseur (de diodes) :

–          Dans le sens positif, le courant sort par la diode 1, alimente la batterie et revient au bobinage par la diode 5. Dans le sens négatif, le courant sort par la diode 2 et revient par la masse et la diode 4. Le courant n’a pas changé de sens dans la batterie

–          Dans le sens positif, le courant sort par la diode 2, alimente la batterie et revient au bobinage par la diode 6. Dans le sens négatif, le courant sort par la diode 3 et revient par la masse et la diode 5. Le courant n’a pas changé de sens dans la batterie

–          Dans le sens positif, le courant sort par la diode 1, alimente la batterie et revient au bobinage par la diode 6. Dans le sens négatif, le courant sort par la diode 3 et revient par la masse et la diode 4. Le courant n’a pas changé de sens dans la batterie.

–          Les alternances négatives sont récupérées et exploitées. Elles viennent combler les creux.

–          La tension mesurée est uniquement positive et présente des caractéristiques similaires au courant continu.

c) La régulation du courant :

  • Mise en situation :

  • Schémas :

  • Fonctionnement :

Tension batterie inférieure à 14V :

–          La tension de fonctionnement de la diode Zenner n’est pas atteinte (14V), celle-ci ne laisse pas circuler le courant

–          La base du transistor 1 (B1) est à la masse par la résistance 1. De ce fait, le transistor 1 est passant et autorise le passage du courant vers le rotor

–          Il y a excitation, l’alternateur charge

Tension batterie supérieure à 14V :

–          La tension est supérieure à 14V, la diode Zenner devient passante.

–          Le transistor 2 devient passant et alimente la base B1 du transistor 1.

–          Le transistor 1 est bloqué, il n’y a plus d’excitation

–          L’alternateur ne charge plus

  • Commande de la lampe témoin :

–          Hormis la fonction régulation, le régulateur assure également l’interface entre la lampe témoin et la masse dont elle a besoin pour s’allumer.

–          Il existe deux types de régulateur :

  • Le régulateur mono fonction
  • Le régulateur multi fonction

–          Celui-ci se contente d’indiquer des seuils minimums provocants l’allumage de la lampe en cas de décharge.

–          Le seuil bas n°1 correspond à l’extinction de la lampe dès que le véhicule à démarrer

–          Le seuil bas n°2 correspond à l’allumage de la lampe en cas de défaut de charge.

–          Celui-ci indique les mêmes seuils que le régulateur mono fonction ainsi que le seuil haut.

–          Le seuil haut correspond à une situation de surcharge (surtension). Si la tension excède 15.25V, la lampe s’allume.

7)     Le circuit d’amorçage :

–          Certains alternateurs ne sont pas équipés de 6 diodes mais 9. Toujours 6 diodes de puissance et 3 diodes d’amorçage (trio)

–           Il peut commencer à produire sans excitation externe grâce au phénomène de rémanence. La rémanence est une propriété de certains métaux, qui leur permet de conserver une faible aimantation à partir du moment où ils ont été soumis à un champ magnétique. Le noyau de fer doux du rotor possède cette propriété.

–          Dans le cas où la batterie serait totalement vide, elle présente une résistance interne, obstacle au bouclage du circuit si l’alternateur débite un très faible courant.

–          Ce très faible courant est produit dès la rotation de l’alternateur grâce au magnétisme rémanent du rotor.

–          Dès qu’il atteint 0.6 volts, il peut franchir les diodes d’amorçage et reboucler sur le rotor.

–          Ainsi, le champ magnétique du rotor augmente, la production de courant augmente et ainsi de suite. Dès que le courant est suffisamment fort pour vaincre la résistance interne de la batterie, il commence à la charger.

8)     Évolution :

–          Plus la technologie évolue et plus les véhicules ont une forte consommation de courant, il faut donc concevoir des alternateurs de plus en plus puissant. De ce fait, ils dégagent de plus en plus de chaleur.

–          Pour pallier à ces phénomènes, les équipementiers fabriquent des alternateurs à ventilation interne, permettant de mieux refroidir le système interne.

–          L’objectif de la ventilation interne est d’accélérer le refroidissement du pont de diodes, du stator, des bobinages et du régulateur très sollicités par le débit important : jusqu’à 180 ampères

–          Le principe retenu est celui de deux ventilateurs permettant d’augmenter le flux d’air de refroidissement

–          Le ventilateur avant, soudé sur le rotor, aspire l’air frais par la façade avant, et oblige celui-ci à traverser le bobinage pour ressortir par les ouïes latérales optimisées aérodynamiquement.

–          Le ventilateur arrière, en plus de ce rôle, oblige l’air à passer sur les diodes de redressement et sur le régulateur afin de maintenir la température en dessous des 225°c.

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